12年从平原开往高原 川青铁路开通的背后

　　11月28日，川青铁路青白江东至镇江关段开通运营。开通前一天，67岁的羌族村民刘永明给广州的女儿发去消息：“动车开到家门口，今年过年，你们全家一定要坐高铁回来。”

　　川青铁路，从海拔600米成都平原向海拔2500米的青藏高原迅速过渡，因此成为中国穿越地形梯度差最大的铁路。线次穿越活动断裂，是我国穿越活动断裂最多的铁路之一。由于沿线地形地貌、地质条件、自然环境聚齐了复杂艰险山区铁路的所有特点，它被设计单位列为国内最难修的铁路之一。建筑设计企业“12年磨一剑”，终成这条高原“天路”。

　　12年来，这条铁路建设历经过怎样的艰难？从平原开往高原的铁路，又有什么新的特点？

　　榴桐寨隧道位于茂县渭门镇和沟口镇境内，全长16.4公里，为左右分修隧道，列车通过5分钟，工程建设却用了10年。

　　“这样规模的隧道，原本以为三四年就能贯通，没想到最后修了这么久。”中铁十二局项目总工王晓光曾参与过金寨隧道、戴云山隧道、向莆铁路等工程修建，是一名隧道“老兵”。他坦言，迄今为止，榴桐寨隧道是他遇到过的最难修的隧道。

　　“隧道最大埋深达1410米，埋深500米以上段落近11公里，是当时国内在建铁路隧道埋深超过1000米范围内地应力最高的隧道。”王晓光说，掘进过程中频繁遇到软岩大变形，甚至还出现罕见的软岩岩爆。

　　另一个难点是，隧道围岩的软弱破碎。隧道内遍布千枚岩、炭质千枚岩，IV、V级围岩占比达85%以上。在这样的地质环境中掘进，犹如在“里打洞”，洞口直径扩大一点，建设难度呈几何倍增长。

　　“走两步，退一步”，是王晓光对当年艰难建设的概括。2017年12月，隧道掘进了75%，左右洞总计只剩1300米左右尚未贯通，但让人没有料到的是，就是这短短1公里多的距离，打通却耗费了5年时间。这期间，隧道月进尺持续在20米左右徘徊。

　　“距离隧道口5公里至8公里处出现了大规模滞后的软岩变形，导致衬砌开裂、隧洞垮塌。”王晓光说，当时，用于支护的钢拱架被扭曲成麻花状，发出磨牙般的咯吱声，最后断裂破碎。突如其来的变故让工人们不得不选择回填隧道，重头再来。

　　“我们最终通过技术创新攻克难关。”王晓光说，为了主动控制岩变，推进建设，实施工程人员决定采用“短进尺”“快循环”的方式，即短距离开挖隧道，立即注浆加固，快速封闭成环，紧接着进入下一轮循环，由此保证围岩松动控制在安全范围内。

　　为了避免后期受地壳运动的影响，实施工程人员还从“动物脊柱”的原理中得到启发，把受一定的影响的隧洞分成数十个短节段分段建设，每个节段间加入橡胶，充当“软骨组织”，增强其韧性和刚性，使之适应隧道错动及转动。另外，还在隧道衬砌中安装了地应力监测设备，用于相关领域的预警。

　　川青铁路高原段多为长大隧道，其中安州到镇江关段134公里，桥隧比达99%，仅隧道比就96%。这样的设计，有对地形爬升过渡的需求，有对抗震的考量，也有对生态保护的考虑。

　　成兰铁路公司成兰指挥部指挥长肖霞林介绍，这些隧道分布在平原向高原急切过渡的地带，建设中遇到了很多从来就没经历过的世界性的难题。为了啃下这些“硬骨头”，他们在建设过程中，实践、摸索、总结、应用，取得了很多技术性的突破。比如，长达28.4公里的平安隧道，隧道内多为IV级围岩，于是采取全断面（带仰供）机械化开挖方式，实现快速掘进，只用了39个月就实现隧道贯通；柿子园、跃龙门、茂县隧道均8次穿越活动断裂带，在掘进过程中采取了特殊结构断面，有很大效果预防地壳运动对隧道结构的破坏。

　　肖霞林说，在国铁集团的指导下，开展了许多科研应用课题，其中不少课题在全路进行推广，“这对全国山区铁路的建设有着重要的借鉴意义”。

　　高原反应、极寒天气、高地温、高瓦斯、硫化氢等有毒有害化学气体……在高海拔地区修铁路，建设者每天都要直面这些“拦路虎”。川青铁路于2011年先期开工，2013年全面开工，12年来，有人离开，也有人选择在大山里默默坚守。

　　被铁路系统认定为极高风险隧道的跃龙门隧道，聚齐了高地应力、高地温、软岩大变形、突涌水、岩爆等隧道建设中最令人头疼的工程难题，建设中期，隧道内还发现了高瓦斯、硫化氢等有毒有害化学气体。最艰难的时候，掌子面连续8个月1米未进。

　　12年的建设过程中，工人更换至少万人以上，有人刚到项目，了解到隧道情况，转身就走。但是，项目上也有300多名技术人员扎根下来，把这里当成家，有60多名孩子在隧道建设期间出生。曾担任中铁十九局成兰铁路项目总工程师的刘国强曾感慨，“跃龙门隧道是我生命中不可磨灭的印记”。

　　这条建设艰难的铁路线，如今顺利开通运营，成为川西北地区和西南地区间快捷绿色的交通线。云上羌城、天府蓉城，因为线小时高铁直达“朋友圈”。

　　在川青铁路正式开通运营前一日，11月27日，记者试乘列车从成都东站出发，直抵龙门山腹心。列车经过安州站后，长时间在隧道内行进。一旁的乘务员和记者说，列车从安州站驶出后的130多公里行驶期间，其实一直都在隧道里爬坡。

　　实际上，由于这条线路途径平原向高原急切过渡地带，全线‰，但在乘车的过程中，乘客们丝毫感受不到列车爬升、晃动，只有如履平地的平稳、舒适。

　　为什么感觉不到车辆在抬升？成都机务段司机何宇介绍，秘诀在于一份1000余字的标准化操作清单。

　　据了解，川青铁路在今年7月中旬开始联调联试，在这期间，成都机务段派出“蜀道先锋”联调联试团队，开始对列车驾驶操作模式、技术难点进行摸索总结。接近4个月的联调联试过程中，小组成员摸索研究固化操作模式，针对影响线路平稳性的诸多技术难点进行攻关，最终形成了这份1000余字的标准清单。

　　“司乘人员按照清单进行标准化操作，就能保证列车在最平稳的状态下行驶，也就能确保乘客有舒适的乘坐体验了。”何宇透露，为了方便阅读，操作清单编写得非常详细，”比如列车降速这项操作，清单会解答在不同场景下降速的步骤和幅度，给驾驶员、机车乘务员及时专业的指导。”

　　不仅如此，为了让车辆更顺畅地在高原、高寒地区运行，川青铁路在后续车次将引入CRH2G型高寒列车。这一列车解决了高海拔适应性和防紫外线老化的技术难题，更能适应该高海拔地区的铁路运营。除此之外，为保障信号设备在冰雪天气正常运行，茂县和镇江关站采用了RDD1型电加热道岔融雪系统。这套系统就像给道岔装上了“暖宝宝”，在冬季低温时为道岔融雪消冰。

　　应对高寒，还有暖心的服务。“茂县冬季温度最低在3度到4度左右，在我们车站里，乘客不会再冻手冻脚。” 茂县车站，绵阳车务段茂县车站站长陈佳文介绍，考虑到川青铁路昼夜气温和区域气温温差较大，铁路部门首次在茂县车站候车厅、售票厅、公共卫生间等地方安装了低温地板辐射采暖系统，利用水循环加热，把车站打造成一座环保节能的“暖房子”，站内温度冬季从始至终维持在15℃—24℃左右，为旅客提供冬日温暖。

　　铁路开通，阿坝藏族羌族自治州一步迈入动车时代，成都平原、青藏高原的旅游资源串珠成链，阿坝州的旅游资源全面激活。阿坝州文体旅游局党组书记陈顺清介绍，今年1月至今，全州接待游客量已达到4000多万人次，年底预计突破5000万人次，“我们已准备好，迎接更多游客的到来！”

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