《进阶改装路－汽车避震器改装》小新技研系列文章（五）

  汽车改装圈流行着一句话：“一低遮三丑”。在爱车换上了一套外观漂亮且重量轻、硬度高的高性能大品牌改装轮毂后，望着轮胎与翼子板之间那一拳有多的空洞的距离，想必每时每刻都刺痛着改装车主的心。而本文要谈到的改装避震器，不仅能为车主带来视觉上的享受，而且一套高品质的避震器如果能根据车主的需求合理的话，还能带来操控性、舒适性和行车稳定性方面的性能提升。在追求极致圈速的赛车场上，改装高性能避震器是必不可少的一项。

  牵一发而动全身的汽车底盘，一旦进行某一方面的细微改动，都可能会导致操控特征的改变。所以一般玩家在决定更换避震器之前，有条件的务必先向专业的改装店咨询，并结合实际需求综合考量，改装过程也尽量交由改装店进行（动手能力超强的大神玩家们可忽略）。

  常见的汽车的避震器套装，由弹簧和减震器组成。弹簧的作用是支撑车身并提供滤震效果。你们可以想象一下，汽车的四个轮子如果只靠四根弹簧支撑的话，在经过起伏路面后，车身会不停的上下左右前后摆动，根本停不下来！这时候，减震器的作用就显现出来了。减震器是给弹簧提供阻尼的部件，能抑制弹簧吸震后反弹时的来回震动及来自路面的冲击，能过滤掉多余的车身弹跳，把几次甚至多次的弹跳控制在一次内完成。形象一点说，减震筒就是把弹簧拉住和顶住。

  那么，在市场上有哪些知名的避震器品牌和型号可供选择？以及它们各有什么特点？它们分别适合以何种目的为出发点的改装？为了方便大家横向对比，本文以适合国内本田三代飞度（GK5）的避震产品出发，展开介绍。

  更换短弹簧是成本最低，最立竿见影的降低车身的“捷径”。更换短弹簧的同时保留原车的避震器，通过更换比原车更短，而一般K值更大、簧身更粗的短弹簧，（稍微有点粗暴地）达到降低车身效果。如果对降低车身而达到理想的视觉效果有强烈要求的车主，预算又不多的情况下，可以再一次进行选择此方案。

  弹簧的K值指的是弹簧的弹性系数，指的是单位形变量时产生的弹力大小。我们一般在选择短弹簧时看到4K、4.5K、5.8K等参数。就拿4K举个例子，指的是向弹簧施加4KG的力，它会压缩或伸长1mm。K值越大，想要把弹簧同样压缩或拉伸1mm，所震的力量越大，给人的感觉就是弹簧越硬。K数的选择要根据车主的取向和避震筒的阻尼来选择，K值选择不当对会吸震筒产生损害。假如K值太高，会极度影响舒适性；K值选择得太低，会容易用尽避震筒的行程，急剧加速报废避震器。

  直卷弹簧的圈径、螺距、螺旋方向从头到尾都一样，所以它的K值是恒定的，多见到绞牙避震配套的弹簧。

  而渐进式弹簧也称可变弹性系数弹簧，它采用了不等螺距、不等圈径基至粗细不一的设计，K值会随着压缩量的变化而变化，原车配套的弹簧或改装短弹簧一般是这种类型，部分绞牙避震也有配套。如下图的弹簧，小幅度初段冲击可以由弹簧两端的小圈径小螺距的部分吸收掉，保证一定舒适性；而在急刹点头和激烈过弯车身侧倾，弹簧压缩量较大时，能通过弹簧中间K值较大的部分提供足够的支撑力，抑制车身滚动。

  而在短弹簧的选择过程中，需要尽可能选择大厂出品的正品短弹簧。大厂产品都经过与原车吸震筒配合的长时间和长里程的测试，保证长时间长距离使用后不会明显缩短原车吸震筒或改装减震筒的寿命。而且正品短弹簧一般都经过几十万到几百万次的压缩测试，保证极端严苛的使用环境下弹簧不会断裂，抗疲劳度高，安全性有保障。而有些车主可能会贪便宜选择了一些所谓的“代工货”，那么笔者在此只能祝君好运了。

  改装短弹簧的同时会改变了原车精心调较的底盘几何参数，车辆滚动中心下移，四轮定位参数改变，操控特性也随即改变。这些改变对于日常用车来说，并非都是有利的。大家动车子前要全面权衡利弊后再作决定。

  来自德国的Eibach Pro-Kit系列短弹簧，能与原车减震筒完美匹配或搭配Blisten B8减震筒组成B12套装。可见Pro Kit短弹簧采用了前文所提到的，头尾两端圈径小、螺距小，中间部分圈径大、螺距大的设计。Pro-Kit短弹簧是Eibach产品线里面，对于未更换高阻尼减震器的原厂车最好的选择，为原厂车带来更好的操控性和更运动的低姿态车身。

  Buddyclub是来自日本的一个改装品牌，旗下有齐全的改装产品线，包括电子整流器和轻量化竞技轮毂等。

  Buddyclub短弹簧在提升硬盘的同时可大幅度的提高过弯时的侧向支撑性，增加驾控乐趣。

  EDDY短弹簧是根据原装吸震筒的吸震力数据设计而成，所以无须担心安装后原装吸震筒出现寿命减少等副作用。EDDY运动短弹簧采用永不疲劳特强SAE9254V金属材质，耐金属疲劳性能高。可降低车身30-40mm。更高硬度的簧身提供操控乐趣同时保证一定的舒适性。

  日本KYB（凯迩必）是全球最大的液压设备制造商，为多个汽车品牌提供避震器产品，以高性能高舒适性著称。

  KYB黑筒因其黑色筒身而得名，采用了低压气体注入式双筒构造，改进操纵及驾驶性能，提供良好的操纵性能及路面响应。是A0级或一些中低档A级车型以舒适性为目的的避震器升级的理想选择。配套原车弹簧使用即可，当然也可配套短弹簧使用。另外，KYB黑筒性价比相当高。惊喜的价钱，最少的改动带来显著的舒适性提升，大家不妨一试。

  KYB蓝筒同样因其蓝色筒身而得名，是一套平衡了舒适性和运动性的减震器。按照KYB厂家的说法，如果原车配套的减震器的吸震能力以100%为基准计算，蓝筒在反弹行程为125%，在压缩行程则为原车的115%。更强的支撑性能和吸震性能，有效地抑制了车辆经过起伏路面后的多余弹跳和车辆起步时的抬头和刹车时的点头现象，高速过弯时车辆更稳，高速并线时操控更精准。是不安于原车平凡的操控表现的车主们的理想升级选择。

  蓝筒一样能与原车弹簧完美搭配。搭配短弹簧？那可以直接考虑下文将要介绍到的KYB黄筒避震器+短弹簧套装。

  黑筒跟蓝筒一般都以搭配原车弹簧使用，如果有降低车身，同时又想提升运动性能，只换短弹簧不一定可以保证完美的操控和匹配的情况下，那么，KYB黄筒就像苦海里的一盏明灯，打救着一帮追求外观与运动性能，又想后顾无忧的改装的车主。

  KYB黄筒是减震筒+弹簧套装，四根黄色的筒身加上四根紫色的短弹簧，表现出一点点骚，这是曾令多少车主着迷中毒的颜色搭配？KYB黄筒在降低车身的同时又能保证相当的舒适性（甚至比原厂的会更舒适），同时不失运动性，能够说是一石三鸟，包医百命的良方。在原车不改动任何配件的情况下，换上一套KYB黄筒，就能令爱车看上去气场截然不同，并且操控性能上了可能不只一个台阶。

  KYB黄筒经过精心设计与长时间测试，保证与原车底盘的完美匹配。同时因为是套餐产品，完美解决了车主一直担心的短弹簧与减震筒的匹配问题。

  换上KYB黄筒后，能明显感到车子重心的下降，车身动态反应更灵活，同时由于黄筒配套的短弹簧弹性系数比原车的更大，避震器阻尼能更大，原车过弯时的侧倾现象也会得到相当大程度的改善，操控性能的提升能够说是脱胎换骨。同时，黄筒避震器的阻尼虽较大，但对拉扯力的反应更迅速，所以抑制弹跳和吸震能力比原厂减震筒更上一至几层楼。弹簧的弹性系数虽然较大，可简单理解为更硬，实际感觉上也是如此，用“硬”来形容可以，用“韧”来形容可能更恰当，得益于吸震能力更优秀的减震筒，在快速通过减速带时车内感到的震动反而不那么明显。总的来说，KYB黄筒是一套简单实用，价钱不算贵，效果神奇的运动型避震器套装。

  绞牙减振器是指有能够调节弹簧伸缩度和避震桶身、避震阻尼的避震。由于调节高度是通过绞牙环（就是环的外围是齿状）完成的，所以被形象地称为绞牙减振器。

  绞牙减振器具备软硬、高低、阻尼可调等功能，能够准确的通过个人的需求，在一些范围内调整出个人所满意的设置。最早源于赛车，参赛车辆为了适应任何赛道，需要更改弹簧和减振器的设定，如果更换的话太过麻烦，同时会增加成本。绞牙减振器就很好的解决了这样一些问题，在不要换掉弹簧和减振器的情况下大幅的改变车辆的操控性能。

  TEIN的公司名字由“TE” CHNICAL（技术）和“IN” NOVATION（革新）的头两个字母组合而成，中文名字叫天御，说中文名可能很多人第一时间没反应过来你在说什么，但按英文发音说出来，在圈内可谓如雷贯耳。由两个开始并不相识的拉力赛车手创立的TEIN由当初10平米的小作坊发展到如今“家喻户晓”的品牌。

  TEIN SAZ减震器采用复筒式结构，具有弹簧高低和减震器阻尼可调功能。通过弹簧座锁的上下移动来调节车身高度。复筒式结构减震器的行程比单筒式的更大，低速过坑韧性够，高速行驶稳定。弹簧是绞牙避震上常见的直卷式弹簧，采用了SAE9254高拉伸强度材料（200kgf/mm平方）冷拉成形，抗疲劳性能无庸置疑。产品不带塔顶，可对应原车塔顶使用。通过旋转减震器顶部的调节旋钮，可分16段调节减震器的阻尼，以适应不一样驾驶环境的需求。软一点对应城市道路环境，保证舒适性；中等硬度对应高速环境，增加高速时的行车稳定性；高硬度对应激烈驾驶环境。但不断去调节对于普通用家来说太繁琐，所以设定一个基本能对自己最合适日常使用环境的阻尼，日后感觉不合适可以适当微调。

  SAZ筒身采用TEIN自家的ZT涂层处理，抵御飞石和防锈能力十分出色。颜色方面，自然是令一大批玩家中毒很深的那一抹TEIN标志性的经典骚绿。

  近来各大品牌都十分关注入门级消费市场，都在极力应用新工艺拉低入门产品的售价。SAZ采用新的嵌入式密封结构，并把生产地移至国内，保证品质的同时大幅度的降低生产所带来的成本。另外TEIN还有更入门级的阻尼力不可调的TEIN Street Advanced Basic。

  TEIN FLEX Z同样采用复筒式结构，在SAZ的基础上增加了筒身全长可调功能，可通过调节筒身长度来调整车高，而行驶品质和乘坐感不可能会发生太大变化。在Street Advanced等产品上，调节车身高度是通过调节弹簧长度来实现，压缩了的弹簧必须会导致避震系统变“硬”，弹跳加大，影响乘坐感受。而筒身全长可调的FLEX Z巧妙地解决了这一问题。配备了前4.0K，后2.7K弹簧，标准降低车高前后-40mm，车高可调范围前-73mm~-18mm，后-59mm~-26mm。

  TEIN FLEX Z在TEIN日本横滨工厂生产，利用新的生产的基本工艺，大幅度的降低了生产所带来的成本，最终价格上也反映出来。继承上代Street FLEX的规格和品质，但由Street FLEX的“可拆触翻新式结构”更新为“密封构造”。上代产品保修期内出问题可返厂拆解维修，而最新的FLEX Z在保修期内出问题是直接返厂更换。可维修性方面相比过去的产品是降低了，但产品耐用性比以往有所提高。

  FLEX Z以换大轮毂和降低车身为前提，追求街道行车乘坐舒适性，采用复筒式构造。为确保在不平路面行驶时的舒适性，需要足够的行程、低摩擦且能工作顺畅的减振器。在这方面，由于复筒式减振器的油室和气室不是直列排列，所以能容易确保行程；注入的氮气气压较低，可实现低摩擦。因为有足够的行程，驶过凹凸路面时，能有很好的抓地性，低速行车柔韧，高速行车稳定。

  TEIN FLEX Z对应部分车型的产品带塔顶，部分不带，使用原车塔顶，购买前要先了解清楚。

  TEIN EDFC系统具有现车内无线独立控制四轮阻尼，转向G、加速G，速度自动感应阻尼调节等功能。在过弯过程中看着控制面板的前后左右避震阻尼数值一直在变化，也是一种原装车和普通改装车感觉不到的玩车乐趣，科技感高级感一流。

  同样来自日本的CUSCO的底盘改装产品系列统一以一抹清新的天蓝色作为其标志性颜色。CUSCO这个综合改装品牌针对各车型的底盘强化套件相当丰富。

  Street的冠名表示它是以“街道”使用设计的车高调整式避震产品，Street ZERO A分MPV车型、小型车专用绞牙和运动型、轿车、旅行车专用绞牙避震两大类。ZERO A保留相当程度的舒适性并提供一定的运动性是其主要诉求。阻尼40段软硬可调。

  日本原产的CUSCO“街道版”全长可调式绞牙避震。复筒式减震器设计，具有前后40段衰减力可调！充分保证乘坐舒适感。自带塔顶（特殊车型除外），且塔顶分两种样式：标准样式的前部波子塔顶+后部强化橡胶塔顶（运动型、轿车、旅行车型号）；前部后部均采用金属波子塔顶的样式。GK5适用版本为前筒身全长可调，后筒身不可调。前4.5K渐进弹簧，后2.9K直卷弹簧。相比其它品牌的直卷弹簧，前避震配备的渐进式弹簧更舒适且韧性更好。新款国行版本更自带倾角调节螺丝，是万元以下一款性能十分全面的一款避震套装产品。

  CUSCO Street Zero A的日本生产零件，国内组装版本。相比成品进口大幅度的降低了关税，最终体现在售价上，已接近一些台湾品牌绞牙的价钱。与ZERO A参数一致，同为前后40段阻尼可调，筒身全长可调，前4.5K渐进式，后2.9K直卷弹簧。保持与ZERO A相同的品质。性价比、竞争力骤然提升。

  另外CUSCO也针对自家的绞牙推出了阻尼电调系统e-con2。类似于TEIN的EDFC系统。

  如其名字一样，以运动诉求为主的一套全长可调绞牙避震，在设计上很多地方都把运动放在首位。如前避震的单筒倒立式设计，有效减轻非簧载质量，提升悬挂的响应速度和灵活性。全长可调的设计能满足以超低姿态和操控稳定性很高性能为出发点的原始诉求。普通版配备前5K后3K的弹簧。既然冠上Sport之名，硬是预料之中的，但得益于优秀的设计，硬中带韧才是难能可贵的。能满足玩家骨子里追求速度、操控的欲望。另有更激进的赛道版可供选择，配套前10K后7K的弹簧，属于场地赛专用避震，普通街道玩家慎用！

  来自日本的改装劲旅TANABE，名声不算太大。这家制造弹簧起家的公司有着40年的历史，并在2005年收购了濒临破产边缘的著名轮毂制造商SSR。

  TANABE CR绞牙避震，由TANABE与KYB共同研制，日本KYB代工生产。舒适取向的TANABE CR采用复筒式结构+双弹簧的设计。双弹簧的设计可同时高效处理高速压缩回弹以及低速压缩回弹，日本原产，品质无须担心，一大亮点是其价钱已跟普通台湾品牌产品一致，性价比相当高。配备前4K，后2K弹簧，前后高低可调，但前后阻尼不可调。偏向Street“走街”取向的设计，使TANABE CR号称市面上最舒适的绞牙避震。

  1.前后硬度都调高，会使弯中的侧向支撑更好，操控更精准，但过起伏后循迹性会变差，降低舒适性；2.前后硬度都调低，增加舒适性，弯中侧向支撑减弱，侧倾增大；3，前避震相对后避震硬度高，前轮循迹性更强，增加转向不足特性；4.后避震相对前避震硬度高，后轮循迹性更强，增加转向过度特性。

  很多车友在改装了大J值和ET值比较小的竞技轮毂，甚至ET值为负的Hella Flush风格轮毂之后，降低车身后首要面对的问题是刮轮眉。过份外突的轮毂，有点暴龟的味道，轮胎在行车过程中受到来自地面冲击时，轮胎碰擦到轮眉边缘。严重时甚至会在行车时轮胎不断刮到轮眉。

  以一般的前驱车来说，前轮轮轴一般大于后轮，所以四个车轮换同样规格的改装轮毂后， 前轮向外突出更多，更容易产生刮轮眉的情况。这时候，我们就需要改变车轮的倾角（Camber），把外倾角调成负值，意思是由车子前方看过去，更像正八字的倾角设定（两车轮顶部距离比车轮底部距离要短）。这样做的目的，是为了让车轮顶部向车内摆，车轮底部往车外摆。把内倾角调成负值能带来一些优点，最直接的是解决了擦翼子板的问题，同时令较宽轮胎顶部与轮眉平齐，观感一流。但如果还在使用原厂或一些数据保守的轮毂，较大的负外倾角会使轮胎顶部内陷太深。较大的负外倾角令轮胎整体接地面积减少，直线时只集中在内胎轮胎接地，可令转向手感变轻，另外在激烈过弯的的过程中，车子会沿滚动中心产生滚动，令弯心一侧的轮胎的受力变轻而弯心另一侧的轮胎受力加重，负外倾角调较能使外侧轮胎接地面积加大，来提升过弯极限和速度，这就是为什么场地赛的赛车都有相当相当明显的前轮负内倾角调较。有优点当然也有缺点，负值较大的内倾角在日常直路较多与激烈过弯较少的使用环境下，轮胎内侧接地受力最大最多，易产生轮胎内侧损耗过快，即所谓的“吃胎”，另外由于直线时接地面积变小，直线加速性能和刹车性能都会减弱。

  要改变前轮麦弗逊悬挂的外倾角，有一种“简单粗暴”且费用相对很低的处理方法，就是使用偏心螺丝。偏心螺丝原是四轮定位中用到的配件，适用于减震器托架上有两个螺栓的麦弗逊式悬挂。在车辆悬挂系统的倾角无法靠正常方法调整至正常范围时，会用上偏心螺栓，大约能改变外倾角正负1.75度。偏心螺栓是利用凸轮原理和缩小凸轮两端螺杆的直径（即比原有安装的螺栓小）来实现调整的目的，凸轮两端的螺杆越细，调整量也就越大。

  要满足原有车辆底盘结构的安全性，就必须相应地要提高偏心螺栓的综合强度，特别是抗拉强度要高于原厂的紧固螺栓（美国标准为10.9级）。偏心螺丝的硬度大体上分为8.8级、10.9级、12.9级几种，而最适合车辆用的是10.9级硬度（H）。8.8级的韧性好但刚性差，12.9级的刚性好但韧性差。10.9级的两方面综合性能较好。很多朋友可能担心使用偏心螺丝有点不放心，其实只要螺栓强度足够和安装时完全紧固的话，是可以完全放心使用的。

  另外提一下，在后轮使用扭力梁非独立悬挂的车型，想要调整倾角，可用倾角垫片来实现。

  为了获得负外倾角而使用偏心螺丝会强行改变车轮与减震筒运动轨迹之间的夹角，面向运动车辆和赛道超大的负外倾角也会显得力不从心。有没有一种可以连带避震机和车轮一起简单方便调节Camber的办法呢？利用改装界俗称的波子塔顶（可调式塔顶）能轻松实现。因其形状酷似鱼眼，所以坊间也称作鱼眼塔顶。

  可调式塔顶由上下两块避震器固定座组成。下固定座与避震器以球笼（Ball Joint）固定，上固定座以螺丝与汽车的塔顶部分固定。通过滑轨的导向，下固定座与上固定座可以相对移动（调校完成后将锁紧螺丝拧紧，避免在行车时产生移动），从而改变避震机的角度。一些高端产品更能够藉由塔顶内轴心的前后移动，提供主销后倾角（Caster）调整功能。

  波子塔顶是可调式金属塔顶，波子塔顶内有一个钢质的环形波子用以连接避震芯，钢性连接使得力的传递会更直接，操控相当精准犀利，路感相当清晰，路面的震动会悉数传递到方向盘上。但对于日常用车来说，过份的刚性会严重降低舒适性，另外由于是钢质之间的直接连接，使用时间长了，波子或塔顶会出现磨损，产生缝隙，在行车过程中就会产生“吱吱吱”的恼人异响。而普通的橡胶材质塔顶，能过滤掉部分行驶中的震动，提供相当的舒适性，并没波子塔顶的异响问题。

  如果偏心螺栓和可调式波子塔顶都不能解决降低车身后的擦轮眉情况，那么就要扩轮眉或加宽体这样的“终极”手段了。

  我们经常会见到一些超低趴，轮毂超八字的“终极”形态Hella Flush风格改装车，它们以“低”和“八”为美，在它们身上，一般装备了气动避震。

  气动减震器的工作原理是经过控制气压来改变车身高低，包括弹性橡胶气囊减震器、气压控制管理系统、后备箱储气罐和电子控制管理系统等。

  2.来自台湾D2代工的AirForce，价钱比D2的同级贵上几千元一般，性能好价格低，质量稳定；

  3.来自台湾的AirRex，价格居中，但质量比AF要好上不少，气泵与AirLift、Accuair同款，质量可靠；

  4.来自美国的Accuair，配件全球采购，是历史最久的生产气动避震的厂家。产品价格适中，质量和耐用性都很好。

  由于气动避震价格昂贵且“娇贵”，保养相当花精力，属于终极改装发烧友的玩物，本文介绍到此，有兴趣的朋友可自行研究。

  综合上述介绍的避震器改装产品，大多数都在某些特定的程度上降低了车身。在大幅度降低车身的同时，悬挂的几何结构已改变得面目全非，最明显的就是车轮倾角、下摆臂角度和方向拉杆的角度。在这种下摆臂上摆，改变了自身受力力矩，会使震动和弹跳加大，影响车身和悬挂系统常规使用的寿命的同时降低了操控性能。方向拉杆上摆也改变了其受力方向，影响指向性和降低耐久度。同时，下摆臂球头和转向拉杆球头损耗也会急剧加快。

  建议车身下降超过两指的，一同更换上下可调摆臂（双A臂悬挂），倾角调整器、束角调整器、可调式拉杆（多连杆悬挂），可调式止推杆（扭力梁非独立悬挂），几何修正加长和尚头等部件来补正，以延长底盘、悬挂系统和衬套的使用寿命。

  同时过低的高底设定也会使避震机的有效工作行程过短，而在受到大的外力时，更容易发生减震器行程压缩到极限的“触顶”情况，减震器内的部件磨损加剧，寿命大打折扣，那就是厂家为可调高度的避震器推荐了一个设定高度的原因。

  篇幅关系，本文介绍的只是市场中减震产品的冰山一角作介绍，其他的还有很多知名的品牌例如Blisten、D2、Border等等等等，有兴趣的朋友可另行了解。