什么是汽车减振器？

  对于现在的汽车减振器一般以双筒液压减振器为主，双筒减振器又分为支柱双筒和一般双筒。支柱式双筒减振器与一般双筒减振器相比在外筒总成上多了弹簧盘与各种与其他悬架相连接的支架。

  支柱式双筒减振器多用于前悬架，一般双筒减振器多用于后悬架。话不多说，马上进入正题。

  当装有活塞的连杆杆向下压缩时，部分油通过活塞阀从下腔流入上腔。数量相当于活塞杆体积的油从底阀流入贮液筒，产生了压缩阻尼力。

  而当活塞杆拉伸时，活塞阀带来阻尼功能，同时相当于活塞杆体积的油通过底阀返回工作缸。而在压缩与拉伸的过程中，不同的拉伸与压缩速度会产生不同大小的阻尼力。

  连杆的加工工艺分为：冷拔——机加——磨削——热处理——镀铬——超精研磨——涡流探伤。

  减振器的连杆由于对连杆的跳动，圆度，圆柱度等形位公差有较高要求，所以磨削工位一般至少要有两道。

  连杆的热处理是采用感应线圈淬火，采用这种工艺可以符合连杆的大规模生产的需求。并且，因为连杆只有中间工作区域有必要进行热处理，两端并不是特别需要，所以用感应线圈淬火也能够完全满足产品的这种特殊要求。

  镀铬工艺一般都会采用进口的全自动镀铬线，因为连杆的镀铬对于镀后的微裂纹有十分严格的要求，而且近年来对于环保要求也慢慢变得高，国产镀铬线很难满足生产和环保要求。

  支柱式减振器的底盖在压装完成后会对底盖和外筒的连接处进行保护气体焊，而对于后减，一般会采用缝焊。

  这主要是因为支柱式减振器需要承载车身的重量所以要采用保护气体焊来保证连接件能承受较高的受力强度。而汽车后减振器不需要承载车身重量，所以能采用相对成本较低的缝焊。

  因为支柱式减振器上的支架大多需要连接悬架上其他结构件所以对强度也有较高要求，故像支柱式减振器上的弹簧盘稳定杆支架等也使用保护气体焊工艺。

  内筒的材料和外筒的材料是一致的，但是不需要经过其他加工工艺，直接上总装线总装既可。

  材料一般都是粉末冶金件，活塞阀系总成安装方法一般是将阀体与阀系零件装配在连杆上，然后通过螺母将阀系总成固定。

  而底阀总成则是通过铆钉将阀体与阀系零件串起，然后通过压铆工艺将底阀总成装配到一起。活塞阀系总成和底阀阀系总成是构成减振器产品功能——阻尼力的两个主要零件总成。（加外筒，内筒，连杆图片，阀系总成图片）

  减振器筒装配：底阀总成压入内筒——内筒底阀总成放入外筒总成——加油——连杆总成插入内筒总成——装油封导向。

  减振器装配完后会对减振器的阻尼力进行示功检验，这是一个100%全检道序，也是产线的瓶颈工位。检验完成后会对合格的减振器进行封口，封口分为：卷边，四点翻边和夹铆。如果采用夹铆，那么在导向器处会多装一个密封圈。

  对于减振器总成的油漆涂装，大体上分为电泳与静电喷漆两种。如果采用电泳涂漆，那么装配前的外筒总成已完成了油漆涂装。但如果采用静电喷漆，则是在减振器总成装配完成后，再进行喷漆。

  完成喷漆后，会在减振器的封口处压上一个金属盖或者塑料盖以此保护减振器油封，然后在连杆螺纹上涂上防锈油，有些客户会要求在减振器的连杆螺纹处压装一个小卡环用来和整车安装槽位匹配，由以上这些道序组成的装配工艺被称为后道装配。

  对于减振器的总装，手工装配线s左右，自动生产线s一件。减振器的瓶颈工位一般在阻尼力检验这一道，在手动生产线上尤其突出。

  非液压设备占地在0.5~3平方之间，这完全取决于设备的设计与工艺的安排。因为是专机，所以在设备设计时可完全将2个甚至3个道序的工作集成在一台设备上，那么设备尺寸就会很大，如果只是简单的完成一个道序，那么设备能设计的相对紧凑。一般来说，非液压设备的手工装配设备，在估算占地时可以简化为每有一个道序设备增加1平米。但是实际也有2工序集成在一台设备，而设备尺寸和以前差不多，这完全取决于工艺设计与设备设计，这个简单的算法可当作估算的粗略算法。

  液压设备，需要看设备有没有单独配置的液压站，如果有那么这个设备的占地就需要乘以2。如果是液压总站集中供油，那么这样的装配设备一般占地2~4平方。

  减振器的设备由于是专机，所以同一个道序的设备如果生产与工艺要求不同，价格可以相差很多。

  螺母拧紧设备阻尼力检测设备，进口的价格一般在150万，国产设备在80万左右。

  封口工序采用翻边工艺，设备在30~50万左右，卷边设备进口160万，国产70万。