主动型摩托车减震器的种类及结构分析（一）

  可调阻尼油气式减震器可与多种不同路面工况相匹配，但在路面状况连续变化时，一定要通过调整减震器才可以做到好的行驶要求.为了更好地提高行驶的安全性和舒适性，研究一种能主动适应不一样行驶工况的减震器势在必行.目前，对主动型电流变、磁流变减震器的研究工作方兴未艾，其配套对象主要是高档汽车.随着时下人们生活质量的提高，对高档摩托车的需求日趋强烈，主动型减震器在摩托车上的使用指日可待。

  目前，关于主动型减震器的研究主要集中在电流变减震器、磁流变减震器和智能材料在减震器上的应用等方面。

  电流变（Electro−rheological简称ER）减震器采用电控技术调节阻尼特性，结构如图5所示.步进电机1作为控制执行器，带动转阀杆2旋转，从而改变转子阀节流孔3与活塞节流孔4的相对位置，进而改变活塞两侧腔室之间的节流而积以实现阻尼特性的转换.图6为ER减震器的控制简图，其工作原理为：

  振动加速度传感器采集车辆垂直方向的振动加速度信息，输出一个与振动信号强度成比例的电压信号，此电压信号通过分压输入到有源带通滤波器电路进行选频，再将信号传输到控制单元.控制单元根据信号进行分析判断和控制，确定ER减震器电极的电压大小，使ER减震器提供相应的阻尼力.由于ER流体的电流变效应灵敏度高，能保证减震器在各种路况下提供合适的阻尼力。

  磁流变减震器（Magnethorheologicalabsorber）是一种阻尼可控器件，通过调节励磁线圈中的电流获得不同强度的磁场，使阻尼通道中磁流液的流动特性发生变化，从而改变减震器的阻尼力.它的工作模式主要有3种：流动模式、剪切模式和挤压模式.流动模式的磁流变阻尼器简化结构如图7−a所示,其上下极板固定,磁流液被限制在静止的两磁极之间，在压差作用下磁流液流过极板间隙,通过磁场强度改变流动阻力，达到阻尼可调.而剪切式磁流变阻尼器，工作原理如图7−b所示。

  磁极间有相对移动或转动，这种运动利用流体间的摩擦作用带动流体运动，以改变磁场，可连续改变切应力与切应变率.。挤压模式简化结构如图7−c所示，磁极在与磁场几乎平行的方向上移动，磁流变液处于交替拉伸、压缩状态，磁极在较小的位移量便能产生很大阻尼力。

  剪切模式磁流变减震器基本结构如图8所示.1缸体与2活塞发生相对运动时，则会挤压油缸中的3磁流变液，使其通过位于活塞与缸体的间隙流向活塞另一侧.当间隙间加上由4线圈所产生的磁场后，则其中的磁流变液固化，变为粘塑性体，使活塞与缸体相对运动的阻尼力增大.通过调节线圈中电流强度来调节磁场强度，可以改变磁流变液的屈服强度，从而调节减震器的阻尼力大小。

  磁流变减震器阻尼器特性如图9、10所示。从图9可以看出，电流增加，最大阻尼力不断增加.当通上电流时，磁流液就表现出磁流变效应.随着电流的不断增大，磁流液的屈服应力不断增大，而磁流液必须克服此屈服应力的流动磁流变效应也越来越明显，即最大阻尼力不断增加.另外电流频率对最大阻尼力也起着一定的作用。

  从图10可以看出，频率从3Hz增大到7Hz的过程中，最大阻尼力不断增加，这是由于随着频率的增加，运动速度越来越快，从而需要更多的能量来使减震器振动，导致最大阻尼力增加。

  电流变减震器与磁流变减震器的调节机构由传感器、控制装置以及执行机构等组成. 目前，以智能材料作传感装置的减震器已被开发并应用于精密机械装置上. 它密封性好、反应速度快、精确度高、质量轻. 智能材料减震器以主动减振形式控制，传感装置采集包括车速、转向盘转角、节气门开度、制动管路压力等信号，再把信号传递给控制装置来改变电流的大小，以此调整减震器阻尼力的大小. 既可以分级调节，也可以连续调节，能满足连续变化的道路工况的要求。

  压电类智能减震主要应用于航空机械工程的振动控制上. 目前压电类智能减震结构利用压电传感元件感知结构的振动模态，并根据其输出，通过相应的控制算法确定压电驱动器的输入，以实现结构振动主动控制压电材料状态。

  随着我们正常的生活质量的提高与主要相关工艺等难题的攻克，主动减振型减震器将会应用在摩托车上，是未来高档摩托车减震器的发展方向。

  公司名称：重庆懂车帝科技有限公司中央网信办违法和不良信息举报中心违法和不良信息举报电话：